Автотранспорт на газе, почему его так мало в России?

Российские власти пытаются расширить использование в стране транспорта на газе. Президент неоднократно заявлял о приоритетном развитии газомоторного транспорта, призывал бизнес активнее инвестировать в сети заправок. Совсем недавно о том, как должен происходить рост газомоторного рынка, говорил вице-премьер Дмитрий Козак в ходе Российской энергетической недели. Однако прорыва здесь пока не произошло. Почему?

Первые решения на государственном уровне о переводе коммерческого транспорта в нашей стране на газ были приняты еще лет 20 назад, с тех пор вышли десятки ведомственных приказов и программ, несколько постановлений и распоряжений правительства, другие подзаконные акты, указ президента.

Согласно Транспортной стратегии России, к 2030 году доля автопарка с двигателями на альтернативных видах топлива (в первую очередь речь идет о ГМТ, газомоторном топливе) должна составить минимум 49%. Однако дело «всеобщей газификации» двигается очень медленно, автомобилей на ГМТ — не более 5% от всего автопарка. Легковые (газовые и битопливные) автомобили занимают всего 0,2% продаж новых автомобилей, легкие коммерческие — 8–10%, среди автобусов и коммунальной техники доля повыше — 11–12%. Хотя часть машин с обычными моторами впоследствии переоборудуется для использования ГМТ, но все равно автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями продается во много раз больше.

И это при том, что Россия обладает крупнейшими в мире запасами природного газа (по оценкам — более 40% мировых). Но по уровню газификации автотранспорта мы в Европе находимся… на 7-м месте, а в мировом масштабе — и того хуже. Тут в лидерах однозначно Китай и Иран. Кстати, собственная программа продвижения автотранспорта на газомоторном топливе существует и работает даже в США, мировом форпосте «бензиновой» экономики. Каждый год на газ переводят свои парки автобусные компании и фирмы, оказывающие коммунальные услуги, и государство этот процесс субсидирует.

Очевидные преимущества

Хотя преимущества вроде бы налицо. Главное — экономичность: кубометр пропана стоит на заправках 28 рублей, метана 22 рубля, а эквивалентный ему литр 95-го бензина — 53 рубля; дизельного топлива — 45–47 рублей. Двухкратная выгода. Кроме того, современный двигатель, выпущенный на заводе именно для работы на ГМТ, имеет ресурс в 1,3–1,5 раза выше, чем обычный.

А экология? Количество вредных выхлопов сокращается сразу на 80% и более; любой современный газовый мотор легко выполняет и перевыполняет требования Евро-6.

Перспективы газа и электромобилей

В то же время точно подсчитать, сколько по России колесит автомобилей на газе, довольно сложно. Дело в том, что еще пару лет назад процедура перерегистрации после перевода двигателя на газовое топливо, мягко говоря, была необязательной. Поэтому большая часть транспорта на пропан-бутане… числится в бензиновых рядах. Хотя на самом деле таких машин у нас 1,5–2 млн. Еще примерно 300 тыс. автомобилей, работающих на метане. Но в ожидании большого спроса практически все российские автозаводы серийно выпускают газомоторную технику: по дорогам России уже колесят грузовики, автобусы и легковушки Bravis, ГАЗ, Kамаз, ПАЗ, УАЗ, Волгобас, Лиаз, КАВЗ, Нефаз, Урал и Лада. Газомоторную технику предлагают и «иностранцы» — Hyundai, Iveco, Isuzu, Scania. В общем — всего свыше 120 моделей. Для сравнения: электромобили (четыре модели) в России официально продают две компании, собственного производства нет.

«Для наших потребителей газомоторная техника — это наиболее выгодный вид транспорта с точки зрения расходов на эксплуатацию, — уверен Вадим Сорокин, президент „Группы ГАЗ“. — Высокий экономический эффект от применения газового топлива мы видим и на собственном опыте: открыли газовую заправку на территории автозавода и перевели весь технологический парк предприятия на ГМТ. В рамках экономики всей страны применение газомоторного транспорта позволяет повысить эффективность логистики и улучшить экологическую обстановку. И вообще для „Группы ГАЗ“ расширение линейки газомоторной техники является одним из приоритетных направлений развития».

С ним согласен Роберто Каматта, бизнес-директор компании «Ивеко Руссия»: «Iveco продолжает развивать модели на дизельном топливе, есть проекты и на электротяге, но мы видим большие перспективы у природного газа. Раньше продажи нашей газомоторной техники в России составляли 1–2% от всего объема, а в прошлом году — уже 6%… Мы видим неподдельный интерес клиентов к газомоторной технике и считаем, что она будет очень востребованной. Да, менталитет людей сложно изменить. Везде, не только в России. Переход с дизельного топлива на природный газ — это новое мышление. На самом деле, газ — это зрелое и экономически эффективное решение, которое подходит для всех сегментов коммерческого транспорта, от внутригородских до дальнемагистральных перевозок. К примеру, наша флагманская модель Stralis NP LNG может проехать 1600 км без дозаправки».

На «Автовазе» серийно выпускают две модели на газе — «Весту» и «Ларгус» (с этого года). Вроде бы продано немного, но динамика — неплохая: за весь прошлый год продали 2,1 тыс. «газовых» «Вест», а за восемь месяцев этого года — уже почти 3 тыс. Трехкратная экономия на топливе — это здорово, поэтому машину активно покупают таксопарки.

Проблемы газа: регистрация, сервисная сеть, коммерческое использование

Собственно, теперь о проблемах. Главная тема обсуждения сегодня среди владельцев газовых автомобилей и тех, кто только собирается перейти на газ, — как зарегистрировать автомобиль. Да, если купить на заводе уже готовый — это здорово, но он стоит на 15–20% дороже базового (бензинового или дизельного). Переоборудовать легковой или легкий коммерческий автомобиль дешевле, но затем встает проблема — как его перерегистрировать? По некоторым данным, ежемесячно более 30 тыс. автомобилей России переводится на газомоторное топливо, но только 10% из них регистрируются в ГИБДД.

Ведь для этого надо пройти несколько кругов ада, причем с непредсказуемым результатом. Сначала надо сделать "предварительную техническую экспертизу автомобиля на возможность установки газобаллонного оборудования (ГБО)", получить разрешение, найти лицензированную мастерскую, а после переоборудования "произвести испытания на соответствие безопасности транспортного средства техническому регламенту" в аккредитованной испытательной лаборатории. В какую такую испытательную лабораторию ехать, например, жителю Нижневартовска, если ближайшая работает в Екатеринбурге? По словам одного из экспертов, нынешняя система регистрации просто убивает хорошую идею.

Кроме того, есть еще и другие проблемы: недостаточное развитие сервисной сети, а также устойчивый стереотип о небезопасности использования ГБО. Хотя по официальным данным, сегодня автомобили, работающие на метане, относятся к 4-му классу безопасности. Автомобили с бензиновыми моторами, к примеру, стоят на ступеньку ниже — они 3-го класса. Но многие ли об этом знают?

И есть еще один пункт, который тоже тормозит развитие газомоторного транспорта в России. Он, напомню, в основном коммерческий, ведь именно для таких автомобилей, с их огромными пробегами, газ выгоден в первую очередь. Дело в том, что газ из баллона… нельзя слить и продать. Никак. Его можно только стравить — и он улетит в воздух. А для многих водителей возможность «сэкономить» немножко топлива из служебного автомобиля, чтобы потом перелить его в бак собственного или продать, — серьезная прибавка к официальному заработку. Поэтому многие шоферы неохотно пересаживаются на машины, работающие на газу, ругают их на чем свет стоит, а иногда даже пытаются сломать (мол, ужасно ненадежная техника!). Увы, таковы реалии, и это тоже надо учитывать.

Прозрачное газовое будущее

По мнению многих (как отечественных, так и зарубежных) экспертов, в обозримом будущем замены традиционным двигателям внутреннего сгорания в массовом автомобилестроении не предвидится. Да, электромобиль — это здорово, перспективно, экологично… но только при использовании в городских условиях. И при наличии государственной поддержки в виде самых разных субсидий и льгот. Но в ближайшие 10–20 лет прорыва в технологиях тут не намечается, и двигатель внутреннего сгорания будет единственным типом силовой установки, особенно для грузового, коммунального транспорта и междугородних автобусов.

Тут в виде единственной же (пока) альтернативы выступают те же привычные ДВС, только работающие на газе. Это решает проблемы и экономии, и экологии.

Источник — ТАСС